La FAA ultima detalles para certificar el Boeing 737 MAX 10

 

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) está en condiciones de aprobar el certificado de tipo del Boeing 737 MAX 10 tras la reunión del Type Certification Board (TCB), el panel de gestión de la agencia que revisa los paquetes de certificación y uno de los últimos pasos formales antes de la firma.

El MAX 10 concentra cerca del 30% del backlog no entregado de la familia 737, con 1.533 pedidos firmes acumulados a junio de 2026. Los mayores clientes son United (167), Ryanair (150 firmes más 150 opciones), Alaska Airlines (105 firmes más derechos sobre otras 35, el mayor pedido de su historia, anunciado en enero) y Delta (100, con opciones por 30 más).

La lista se completa con American Airlines, Pegasus, Akasa Air, Air India Express, Vueling y Lufthansa Group, que en septiembre ejerció opciones por 20 unidades. WestJet es el cliente de lanzamiento, con 60 aeronaves pedidas en 2022. Boeing ya tiene una docena de fuselajes de clientes construidos a la espera del certificado y en julio comenzó a cargar células del MAX 10 en una nueva línea de producción en Everett.

La certificación le abriría la puerta a las primeras entregas comerciales en 2027 —Alaska espera su primera unidad en la primavera boreal y el comienzo de las operaciones con pasajeros entre abril y mediados de mayo— y le permitiría cobrar buena parte del efectivo asociado a esas entregas, un punto sensible para su recuperación financiera y de producción frente a Airbus en el segmento de pasillo único.

Aunque queda un trámite: tras el TCB, Boeing debe presentar a la FAA el Project Statement of Completion antes de las firmas protocolares, que se esperan para los primeros días de la semana próxima. El antecedente del MAX 7 marca los tiempos: su TCB también se celebró un viernes y el certificado de tipo se firmó la semana siguiente, el 3 de agosto.

Es la variante más larga y de mayor capacidad de la familia: mide 43,8 metros, puede llevar hasta 230 pasajeros en alta densidad (entre 188 y 204 en configuraciones típicas de dos clases) y ofrece un alcance de unas 3.100 millas náuticas (unos 5.740 kilómetros), según los datos del fabricante. Compite directamente con el Airbus A321neo en rutas de alta densidad y alta frecuencia, aunque con menor autonomía que el A321XLR, y Boeing lo presenta como el avión de pasillo único con el menor costo por asiento de su categoría.

Boeing había planificado las primeras entregas del MAX 10 para 2020. El proceso se estiró por los cambios regulatorios posteriores a los accidentes de los MAX 8 en 2018 y 2019, el refuerzo de la supervisión de la FAA y, más tarde, por problemas de producción y calidad, incluido el incidente del tapón de puerta del MAX 9 de Alaska Airlines en enero de 2024. Entre 2023 y 2026 el obstáculo principal fue el rediseño del sistema antihielo de los motores CFM LEAP-1B, que podía sobrecalentar el barril interno del motor en determinadas condiciones.

La campaña de vuelo de certificación del MAX 10 cerró el 28 de julio con 976 vuelos y más de 2.060 horas de vuelo repartidas en tres aeronaves de prueba, a las que se sumaron unas 1.040 horas de ensayos en tierra. El MAX 7 recibió su certificado el 3 de agosto, lo que despejó el camino para la variante más grande, la última de la familia sin aprobación.

A fines de septiembre apareció un nuevo escollo: un fallo en las versiones U14 y U14.1 del software del computador de gestión de vuelo (FMC) que, en una aproximación frustrada con modificación de la ruta de escape, puede desconectar la navegación vertical (VNAV) y aumentar la carga de trabajo de la tripulación. La FAA frenó la certificación el 28 de septiembre y el 2 de octubre su Corrective Action Review Board, reunido en Seattle, determinó que no hay un problema de seguridad porque, según su comunicado.

La agencia emitirá un Special Airworthiness Information Bulletin y Boeing publicará una orientación para operadores. La alerta había llegado de WestJet en noviembre de 2024 y se hizo pública recién a fines de septiembre; United y Southwest pidieron no recibir nuevos MAX con esas versiones de software.

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Lufthansa Group inicia nueva era de conectividad aérea con Starlink

 

Lufthansa Group dará inicio, el próximo 19 de agosto, a una nueva era en su experiencia a bordo al despegar su primer avión equipado con conectividad satelital de alta velocidad de Starlink. La implementación comenzará en un Airbus A320neo de Lufthansa Airlines y se extenderá de forma progresiva a toda la flota del conglomerado para el año 2029, convirtiéndose en el mayor grupo aeronáutico de Europa en adoptar esta tecnología.

A diferencia de los sistemas geoestacionarios tradicionales, la infraestructura de Starlink se apoya en una constelación de satélites de órbita terrestre baja (LEO, por sus siglas en inglés). Esta arquitectura permite ofrecer un ancho de banda y velocidades de transmisión a bordo que, en numerosos casos, superan las conexiones fijas o residenciales en tierra. Entre las capacidades técnicas habilitadas para los pasajeros durante el vuelo se destacan:

• Reproducción fluida de contenido audiovisual en formato de vídeo (streaming).
  Trabajo interactivo en entornos en la nube.
• Ejecución de aplicaciones de alta velocidad y transferencia de datos pesados a altitud de crucero.

El acuerdo estratégico contempla el equipamiento gradual de aproximadamente 850 aeronaves pertenecientes a la totalidad de las aerolíneas operativas del grupo. La compañía ha establecido un cronograma de trabajo con el objetivo de culminar la instalación en toda la flota para el año 2029.

Las diez líneas aéreas pertenecientes a la estructura corporativa que se encuentran preparando la integración del sistema son:

1. Lufthansa
2. Swiss International Air Lines
3. Austrian Airlines
4. Brussels Airlines
5. ITA Airways
6. Edelweiss Air
7. Discover Airlines
8. Air Dolomiti
9. Lufthansa City Airlines
10. Eurowings

«Me entusiasma anunciar el lanzamiento del nuevo Wi-Fi de Lufthansa Group a bordo de las aeronaves de nuestro grupo. Con esto, estamos convirtiendo el internet de alta velocidad en una parte integral de la experiencia de viaje, en todas las clases y en todas las aerolíneas de Lufthansa Group: así es como entendemos el concepto premium. Para 2029, la totalidad de los aproximadamente 850 aviones del grupo estarán equipados con esta tecnología. Nuestra promesa de producto no termina en los asientos o en el menú; hoy en día, la conectividad es también parte fundamental de una experiencia a bordo verdaderamente extraordinaria», declaró Dieter Vranckx, chief Commercial Officer de Lufthansa Group.

El nuevo servicio, comercializado bajo la denominación Lufthansa Group Wi-Fi, se ofrecerá de manera totalmente gratuita para todos los miembros del programa de viajero frecuente Miles & More y para los usuarios registrados en el sistema Travel ID, con cobertura universal en todas las clases de cabina (Economy Class, Premium Economy Class, Business Class y First Class).

La plataforma cuenta con el patrocinio comercial de Mastercard, marca que extiende así su alianza estratégica con el grupo tras haber sido el socio comercial de la solución previa de internet a bordo, FlyNet, según Aviación al Día.

Para acceder a la navegación, los usuarios deberán aceptar unos términos y condiciones de uso unificados. Dichas políticas fueron desarrolladas a partir de encuestas de satisfacción dirigidas a los clientes del grupo y contemplan las siguientes restricciones obligatorias:

• Uso obligatorio de auriculares: Requisito indispensable para la reproducción de cualquier tipo de contenido de audio o vídeo.
• Prohibición de comunicaciones de voz: Quedan estrictamente vetadas las llamadas de voz y videollamadas a bordo.
• Restricción de transmisiones en directo: No estará permitido realizar emisiones o transmisiones en vivo desde la aeronave.

La adopción masiva de la red de Starlink forma parte del plan global de inversiones de Lufthansa Group en renovación de flota, productos a bordo e innovación tecnológica a lo largo de toda la cadena de valor del viaje. Con esta estandarización, la corporación busca garantizar una experiencia digital homogénea y de alta fidelidad para la totalidad de sus pasajeros en vuelos de corto, medio y largo alcance.

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La IATA descarta una escasez global de combustible para aviones

Las aerolíneas globales evitarán una crisis por desabastecimiento de carburante durante el presente año fiscal gracias a la flexibilidad operativa del sector de refino mundial. De acuerdo con las declaraciones emitidas por el director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (

IATA

), Willie Walsh, durante la Asamblea General Anual del organismo celebrada en Río de Janeiro, la industria energética global ha logrado neutralizar las alarmas iniciales mediante un incremento estratégico en el procesamiento de combustible para aviones.

Dicha medida de contingencia busca compensar el cese prolongado de los suministros procedentes de Oriente Medio, una región que tradicionalmente abastece de forma masiva a los mercados de Europa y Asia.

La devaluación del riesgo de desabastecimiento echa por tierra los pronósticos desfavorables formulados originalmente por analistas de la industria y por el director de la Agencia Internacional de la Energía, Fatih Birol. Dichos expertos habían alertado sobre la inminencia de una parálisis de suministros a causa del bloqueo continuado en el Estrecho de Ormuz derivado de las hostilidades bélicas regionales.

El impacto inicial de la escalada de las cotizaciones ya había forzado reestructuraciones drásticas dentro del sector aeronáutico, destacando la decisión ejecutiva adoptada por Lufthansa Group de suspender temporalmente las operaciones de su filial regional Lufthansa CityLine, una medida drástica que supuso la cancelación de miles de vuelos de corta distancia programados hasta el otoño.

Según el balance técnico presentado ante los líderes de la aviación comercial, la disipación de los riesgos de escasez responde a una combinación de factores que incluye una moderación coyuntural en la demanda global, el aumento de la capacidad de refino asignada al queroseno de aviación y una reconfiguración acelerada de los flujos de comercio internacional.

En este nuevo esquema de abastecimiento geográfico, naciones exportadoras como Estados Unidos, Nigeria y España han incrementado significativamente sus despachos marítimos exteriores. Este flujo alternativo funciona como un dique de contención frente a la interrupción de los cargamentos de Oriente Medio, un bloque que habitualmente cubre tres cuartas partes de las importaciones europeas de este recurso energético.

La contracción de la demanda de otros tipos de combustibles industriales durante el desarrollo de la contienda armada facilitó que los complejos refinadores priorizaran de forma rentable la producción de destilados para la aviación. Sin embargo, la IATA advirtió que este escenario de alivio podría verse alterado a corto plazo debido al inicio de la temporada vacacional y los desplazamientos por carretera en el hemisferio norte.

El incremento del consumo automotriz está provocando un retroceso acelerado de las reservas de gasolina en los depósitos de almacenamiento de Estados Unidos, una dinámica comercial que presionará previsiblemente a las refinerías a reorientar sus cadenas de fraccionamiento hacia la producción de carburantes de automoción.

A pesar de que el suministro logístico parece garantizado para las aerolíneas operativas, el organismo internacional anticipa que las presiones sobre los costes operativos no remitirán con facilidad. Las proyecciones económicas de la IATA contemplan que los precios del petróleo crudo se mantendrán considerablemente por encima de la línea base previa al estallido del conflicto durante el resto del año, incluso si se lograra reabrir de manera efectiva el tráfico marítimo por el Estrecho de Ormuz durante los meses de verano.

En un escenario donde solo se consolide una paz frágil entre las potencias de la zona, la volatilidad y los altos precios de la energía podrían prolongarse de manera estructural hasta el año 2028.

Arecoa.