VIERNES DE AVIADORES
La Selección del Operador Aeroportuario para Maiquetía, necesita: Candidatos reconocidos, un Proceso y una Decisión de Estado
El terremoto del 24 de junio de 2026 no solo dañó el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. Dañó la ilusión de que Venezuela podía seguir postergando indefinidamente una decisión que el sector aeronáutico mundial lleva décadas tomando con resultados verificables: confiar la gestión de su principal puerta de entrada al mundo a un operador internacional de primer nivel bajo un esquema de concesión de largo plazo.
La reconstrucción de Maiquetía —estimada entre US$500 millones y US$1.200 millones— no es un proyecto de infraestructura convencional. Es una decisión de Estado. Y como tal, merece un proceso de selección a la altura de su importancia.
El universo de candidatos existe. Es reducido y verificable.
No hay misterio sobre quiénes tienen la capacidad real para asumir un proyecto de esta envergadura. El mercado aeroportuario internacional está dominado por un puñado de operadores cuya trayectoria, solidez financiera y experiencia en mercados complejos los posiciona como candidatos naturales para Venezuela.
Aena Internacional cerró 2024 con un margen EBITDA del 60.2% — el más alto del sector aeroportuario global — gestionando 369 millones de pasajeros en 63 aeropuertos de 9 países. Su presencia en Jamaica, Brasil y Colombia convierte a Venezuela en una extensión geográfica y cultural lógica de su red latinoamericana.
VINCI Airports no solo gestiona 70 aeropuertos en 14 países. Es el único operador del mundo con experiencia documentada en reconstrucción post-sísmica: Nuevo Pudahuel, el consorcio que formó con Aéroports de Paris para gestionar Santiago de Chile, recibió el aeropuerto devastado por el terremoto de 2010 y lo transformó — con una inversión de US$900 millones bajo concesión de 20 años — en uno de los hubs más eficientes de América Latina.
EDMAX — Odinsa y Macquarie Group gestiona el Aeropuerto El Dorado de Bogotá, el número uno de América Latina con 45.8 millones de pasajeros en 2024 y US$2.500 millones de inversión comprometida. El Dorado y Maiquetía compitieron durante décadas por el mismo mercado. Bogotá apostó por la concesión. El resultado habla por sí solo.
Fraport AG registró en 2024 un EBITDA récord de €1.302 millones. Su experiencia en Lima — un mercado de alta demanda reprimida estructuralmente similar a Venezuela — y en Grecia post-crisis económica demuestra que Fraport no huye de los mercados difíciles. Los encuentra atractivos.
Groupe ADP es el operador con mayor revenue aeroportuario global — €6.158 millones en 2024 — y el socio de VINCI en la fórmula post-sísmica de Santiago. Tiene la capacidad financiera para estructurar la reconstrucción completa de la terminal internacional sin comprometer el Tesoro venezolano.
Corporación América Airports opera 53 aeropuertos en 7 países de América Latina. Es el único de los seis que trabaja exclusivamente en el contexto latinoamericano, con experiencia demostrada en mercados de alta volatilidad macroeconómica. Venezuela no los sorprendería — los conocen mejor que ningún otro operador de primer nivel.
El proceso importa tanto como el operador.
Identificar los candidatos es el primer paso. El segundo — y más crítico — es diseñar un proceso de selección que garantice transparencia, competencia real y alineación entre los intereses del Estado venezolano y los del operador seleccionado.
Venezuela no debería enfrentar este proceso sola. Dos instituciones multilaterales tienen la capacidad y el mandato para acompañarlo:
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) tiene una trayectoria probada en el financiamiento y estructuración de concesiones aeroportuarias en América Latina. Su participación no solo aporta capital — aporta credibilidad institucional ante los operadores internacionales y ante los mercados de deuda que financiarían la inversión. Un proceso de selección respaldado por el BID envía una señal inequívoca: Venezuela juega con las reglas del mercado internacional.
La Oficina de Cooperación Técnica de la OACI posee el dominio técnico aeronáutico que ninguna otra institución puede replicar. Su participación garantiza que el proceso de selección incorpore los estándares operacionales, de seguridad y de certificación que determinarán si Maiquetía puede recuperar la Categoría 1 FAA — la condición que habilita a las aerolíneas venezolanas a volar directamente a Estados Unidos y que multiplica el valor de la concesión para cualquier operador.
La combinación de ambas instituciones —músculo financiero del BID, autoridad técnica de la OACI— es el marco ideal para un proceso de licitación que Venezuela pueda defender ante cualquier escrutinio internacional.
La condición que lo hace posible: una nueva dirección política.
Nada de lo anterior es técnicamente complejo. Lo complejo es político. Una concesión aeroportuaria de 25 a 30 años requiere que el Estado venezolano demuestre, de forma creíble y sostenida en el tiempo, que cree en la inversión internacional — pública y privada — como motor de desarrollo. Que entiende el mecanismo de concesión no como una cesión de soberanía, sino como un instrumento de Estado para movilizar capital que el sector público no puede generar solo.
Los países que han dado ese paso —Chile, Brasil, Colombia, Jamaica, Perú— no lo hicieron porque tenían condiciones perfectas. Lo hicieron porque tuvieron una dirección política que entendió que el modelo de gestión aeroportuaria estatal había llegado a su límite, y que el siguiente nivel de desarrollo exigía un socio privado con capital, estándares y red de aerolíneas.
Maiquetía tiene hoy algo que esos países no tenían cuando tomaron esa decisión: una urgencia concreta, una infraestructura que reconstruir desde el daño y un mercado internacional que ha demostrado — con 13 aerolíneas operando hacia Venezuela en 2026 — que la demanda existe y es real.
El terremoto abrió una ventana. El proceso correcto, con los organismos correctos y la voluntad política correcta, puede convertir esa ventana en la transformación aeronáutica más significativa de Venezuela en los últimos 25 años.
La pregunta ya no es si Venezuela puede. La pregunta si esta vez decidirá hacerlo.
Rolando Esser De Lima.-
https://informeaereo.com/
