La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) está en condiciones de aprobar el certificado de tipo del Boeing 737 MAX 10 tras la reunión del Type Certification Board (TCB), el panel de gestión de la agencia que revisa los paquetes de certificación y uno de los últimos pasos formales antes de la firma.
El MAX 10 concentra cerca del 30% del backlog no entregado de la familia 737, con 1.533 pedidos firmes acumulados a junio de 2026. Los mayores clientes son United (167), Ryanair (150 firmes más 150 opciones), Alaska Airlines (105 firmes más derechos sobre otras 35, el mayor pedido de su historia, anunciado en enero) y Delta (100, con opciones por 30 más).
La lista se completa con American Airlines, Pegasus, Akasa Air, Air India Express, Vueling y Lufthansa Group, que en septiembre ejerció opciones por 20 unidades. WestJet es el cliente de lanzamiento, con 60 aeronaves pedidas en 2022. Boeing ya tiene una docena de fuselajes de clientes construidos a la espera del certificado y en julio comenzó a cargar células del MAX 10 en una nueva línea de producción en Everett.
La certificación le abriría la puerta a las primeras entregas comerciales en 2027 —Alaska espera su primera unidad en la primavera boreal y el comienzo de las operaciones con pasajeros entre abril y mediados de mayo— y le permitiría cobrar buena parte del efectivo asociado a esas entregas, un punto sensible para su recuperación financiera y de producción frente a Airbus en el segmento de pasillo único.
Aunque queda un trámite: tras el TCB, Boeing debe presentar a la FAA el Project Statement of Completion antes de las firmas protocolares, que se esperan para los primeros días de la semana próxima. El antecedente del MAX 7 marca los tiempos: su TCB también se celebró un viernes y el certificado de tipo se firmó la semana siguiente, el 3 de agosto.
Es la variante más larga y de mayor capacidad de la familia: mide 43,8 metros, puede llevar hasta 230 pasajeros en alta densidad (entre 188 y 204 en configuraciones típicas de dos clases) y ofrece un alcance de unas 3.100 millas náuticas (unos 5.740 kilómetros), según los datos del fabricante. Compite directamente con el Airbus A321neo en rutas de alta densidad y alta frecuencia, aunque con menor autonomía que el A321XLR, y Boeing lo presenta como el avión de pasillo único con el menor costo por asiento de su categoría.
Boeing había planificado las primeras entregas del MAX 10 para 2020. El proceso se estiró por los cambios regulatorios posteriores a los accidentes de los MAX 8 en 2018 y 2019, el refuerzo de la supervisión de la FAA y, más tarde, por problemas de producción y calidad, incluido el incidente del tapón de puerta del MAX 9 de Alaska Airlines en enero de 2024. Entre 2023 y 2026 el obstáculo principal fue el rediseño del sistema antihielo de los motores CFM LEAP-1B, que podía sobrecalentar el barril interno del motor en determinadas condiciones.
La campaña de vuelo de certificación del MAX 10 cerró el 28 de julio con 976 vuelos y más de 2.060 horas de vuelo repartidas en tres aeronaves de prueba, a las que se sumaron unas 1.040 horas de ensayos en tierra. El MAX 7 recibió su certificado el 3 de agosto, lo que despejó el camino para la variante más grande, la última de la familia sin aprobación.
A fines de septiembre apareció un nuevo escollo: un fallo en las versiones U14 y U14.1 del software del computador de gestión de vuelo (FMC) que, en una aproximación frustrada con modificación de la ruta de escape, puede desconectar la navegación vertical (VNAV) y aumentar la carga de trabajo de la tripulación. La FAA frenó la certificación el 28 de septiembre y el 2 de octubre su Corrective Action Review Board, reunido en Seattle, determinó que no hay un problema de seguridad porque, según su comunicado.
La agencia emitirá un Special Airworthiness Information Bulletin y Boeing publicará una orientación para operadores. La alerta había llegado de WestJet en noviembre de 2024 y se hizo pública recién a fines de septiembre; United y Southwest pidieron no recibir nuevos MAX con esas versiones de software.
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