Vista de una sala del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar en Maiquetía, estado de La Guaira, Venezuela, el 27 de noviembre de 2025. Foto: Federico PARRA / AFP
Los apremios de un viaje en avión, en América Latina, inician antes de llegar al aeropuerto, pero casi siempre con una advertencia: "Sal con tiempo, nunca se sabe". Y de verdad, no se sabe: el taxi avanza lento a dos horas del despegue; el conductor mira por el retrovisor y el pasajero, con el boarding pass abierto en el celular, vuelve a mirar la hora. En casi todas las capitales de la región el desafío está en llegar a tiempo. En otras, el problema aparece una vez dentro del terminal, entre filas interminables, controles que avanzan a paso de tortuga, equipajes que demoran en aparecer o sistemas que fallan en horas de mayor afluencia.
Mientras el tráfico aéreo se dispara, la infraestructura avanza a un ritmo que no acompaña el salto. Una revisión de los principales terminales de América Latina —realizada por los medios del Grupo de Diarios América (GDA), al cual pertenece El Nacional— revela que incluso aeropuertos que han estrenado terminales o realizado ampliaciones siguen teniendo brechas en accesos, servicios y procesos críticos.
Acá una de las razones: varios aeropuertos han alcanzado niveles de crecimiento que no estaban proyectados para esta década. En Puerto Rico, por ejemplo, el aeropuerto Luis Muñoz Marín cerró el 2024 con 13,2 millones de pasajeros, un volumen que, según Jorge Hernández, presidente de Aerostar Airport Holdings, estaba estimado para alcanzarse "en el 2043 o 2044". El crecimiento no previsto, añade, los obligó a "buscar soluciones más rápidas", dijo a El Nuevo Día.
En Bogotá ocurre algo similar, aunque a una escala mucho mayor. El Dorado, el aeropuerto más transitado del continente, superó los 45 millones de pasajeros, con un crecimiento interanual de 16%. Hoy es, además, la terminal aérea número uno de América Latina y el Caribe de acuerdo con el informe 2024 del Airport Council International. El dato más citado por Natalí Leal, gerente general de la administradora OPAIN, a El Tiempo en Colombia es tan contundente como ilustrativo: "90% de los pasajeros pasa el control de seguridad en menos de 10 minutos". La eficiencia, en este caso, se vuelve una ventaja competitiva real.
Aeropuerto Jorge Chávez. Foto: El Comercio
En Ezeiza, Buenos Aires, se inauguró en 2023 una terminal de 50.000 m² con capacidad para 30 millones de pasajeros anuales. Argentina buscó adelantarse a la demanda con una inversión de 1.000 millones de dólares. Daniel Ketchibachian, CEO de Aeropuertos Argentina, agrega a "La Nación": "Tenemos previsto invertir otros 600 millones de dólares para renovar aeropuertos en todo el país". Pero incluso allí, donde la infraestructura está en expansión, persisten tensiones.
En Lima, Perú, el proyecto más ambicioso de infraestructura aeroportuaria reciente en la región abrió en 2025: un nuevo aeropuerto internacional diseñado para absorber el crecimiento del volumen de pasajeros por décadas. Sin embargo, la obra convive con un problema que condiciona la experiencia de millones de pasajeros: el ingreso principal está constituido por puentes modulares puestos provisionalmente para el ingreso y salida del aeropuerto, detalla El Comercio. El viaducto final que debía conectarlo con la ciudad estará listo recién en 2028. Ese desfase entre obra y acceso hace que cruzar el Callao, la provincia aledaña a Lima donde se ubica el aeropuerto, siga siendo la parte más impredecible del viaje.
El acceso terrestre está lejos de ser un detalle logístico; en América Latina, es uno de los principales factores que determinan la calidad de un aeropuerto. Y es, quizá, el problema más compartido de la región. Además del caso peruano, los problemas para ingresar se repiten en otros países. En El Salvador, el principal aeropuerto opera con "una sola calle de acceso", destacan desde La Prensa Gráfica, una condición que genera congestiones frecuentes en días de alto flujo, especialmente en los vuelos provenientes de Estados Unidos, donde el regreso masivo de pasajeros coincide con horarios de carga vial.
En Costa Rica, la carretera General Cañas —por donde circulan más de 100.000 vehículos diarios— es una de las rutas más congestionadas del país. El trayecto entre San José y el aeropuerto puede superar la hora en cualquier mañana laboral. Según información del diario costarricense La Nación, el aeropuerto Juan Santamaría proyecta recibir 10,4 millones de pasajeros en 2042, pero la ampliación de la vía sigue pendiente.
En Brasil, Sao Paulo–Guarulhos, uno de los mayores hubs del hemisferio, sufre un problema histórico: la falta de conexión eficiente en transporte público. Aunque existe una línea ferroviaria, esta no llega directamente al terminal y obliga al pasajero a tomar un bus de enlace. O Globo señala que el monorriel que debía solucionar esta barrera ha sido pospuesto desde 2014 y ha sido aplazado cuatro veces, sin fecha definitiva de inauguración.
Y en Argentina, aunque Ezeiza cuenta con una vía directa, esa ventaja tiene un punto débil. Cualquier protesta, corte o incidente en la autopista Riccheri —como destaca el consultor Pablo Di Gregorio a "La Nación" de Buenos Aires— "limita el ingreso y egreso al país por esta vía, lo cual no es poca cosa".
Los problemas no terminan afuera. Dentro de las terminales, los cuellos de botella son igualmente determinantes. En Santiago, el aeropuerto Arturo Merino Benítez, todavía experimenta demoras considerables en los controles pese a su reciente ampliación. El que en el exterior.
En cuanto a los precios, en el aeropuerto de Lima se aplicará la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) de transferencia o tarifa para pasajeros en conexión internacional a partir del 7 de diciembre. Un cobro que ha enfrentado a aerolíneas y a LAP, la concesionaria del terminal aéreo, por considerar que esta tarifa impactará en la competitividad de Lima como hub, mientras que LAP indica que es la forma cómo va a recuperar la inversión, además de estar en el contrato de concesión.
Algunos aeropuertos enfrentan problemas más graves que la congestión. En Venezuela, el Aeropuerto Internacional de Maiquetía ha registrado fallas eléctricas que paralizaron sistemas completos. En agosto de 2025, los retrasos oscilaron entre 2 y 6 horas, con casos extremos que superaron las 12 horas, según registra El Nacional. La interrupción eléctrica también afectó la entrega de equipaje, evidenciando fallas estructurales.
Costa Rica vivió un episodio similar cuando una falla en el radar obligó a cerrar el espacio aéreo por más de 7 horas. Los vuelos quedaron en tierra, los pasajeros sin información y el país recordó, de manera abrupta, la importancia del mantenimiento tecnológico.
En Lima, el segundo día de operación del nuevo aeropuerto se vio afectado por una restricción en el sistema de abastecimiento de combustible, lo que generó demoras en una veintena de vuelos. Ya a seis meses de la operación y con la segunda fase de la infraestructura en curso, Juan José Salmón, CEO de LAP, sostiene que "la infraestructura adicional que se está poniendo en operación es la que nos va a dar la posibilidad de poder tener una capacidad para albergar a 40 millones de pasajeros. Tenemos holgura para seguir creciendo", apuntó. El terminal de Lima tendrá un crecimiento modular.
Mientras tanto, el crecimiento futuro sigue en marcha. Lima proyecta 25,8 millones de pasajeros para 2025; Costa Rica, 10,4 millones para 2042; Bogotá y Buenos Aires planean nuevas rutas y ampliaciones; Guarulhos supera cifras prepandemia. El cielo se abre, pero la tierra —sus carreteras, procesos y sistemas— se congestiona.
En América Latina, volar ya no es el problema. Llegar a tiempo, circular sin demoras y recibir la maleta sin tropiezos es la brecha cada vez más visible entre lo que ocurre en el aire y lo que ocurre en el suelo.tiempo combinado de seguridad y migración puede alcanzar "hasta una hora en horas punta", informa El Mercurio.
En San Juan, Puerto Rico, el tiempo estimado de la TSA oscila entre 30 y 45 minutos, especialmente en vuelos hacia Estados Unidos, según data recolectada por El Nuevo Día. En El Salvador, los pasajeros suelen completar la migración en 15 a 20 minutos, pero deben esperar 30 a 45 minutos para que el equipaje llegue a las fajas.
En contraste, Aeropuerto Internacional de Carrasco (que surte vuelos internacionales a Montevideo) se destaca como una excepción regional. Federico Cabrera, gerente de operaciones, afirmó a El País que "se monitorea de forma permanente el estado de los tiempos de espera en todas las áreas críticas, como control de seguridad, migraciones, y equipaje a través de una tecnología que permite identificar en tiempo real el estado de situación y tomar decisiones". Es por ello que en 93% de los casos los pasajeros demoran menos de 10 minutos en atravesar los controles.
Bogotá también muestra un rendimiento sobresaliente. Su sistema biométrico y reorganización de flujos permite que la mayoría de los pasajeros pase por migraciones antes de 20 minutos, mientras que el tiempo en los controles de seguridad se mantiene en niveles competitivos a escala internacional.
Pero la eficiencia no es solo una cuestión de tiempos. El Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM) muestra que la experiencia general del pasajero es vital. Señalización deficiente, procesos confusos y personal insuficiente se combinan para deteriorar la percepción del viajero. El consultor aeronáutico Juan Antonio José resumió la situación a El Universal afirmando que el AICM "carece de personal adecuado para guiar al pasajero" y que "tiene problemas en facilitación al viajero", lo que hace que "la ventaja del transporte aéreo, que es la velocidad, se pierda por un exceso de complicaciones".
En Guarulhos, los problemas se sienten más en los aspectos cotidianos. Según encuestas de satisfacción de los pasajeros, uno de los reclamos más frecuentes es "la limpieza y estado de los baños", un servicio básico relevante en la experiencia del usuario. Además, los precios dentro del aeropuerto pueden duplicar o hasta triplicar los de la ciudad, algo que también sucede en Lima, donde las tarifas de comida son al menos tres veces más caras.
Por Ángel Hugo Pilares y Claudia Inga, El Comercio, Perú/ GDA (*)
El tráfico aéreo internacional continúa siendo el motor principal del crecimiento del transporte aéreo en Colombia.